Архитектурно-планировочные решения мостов. Косина путепровода.

В Северном путепроводе на Ярославском шоссе в Москве, осуществлявшемся на начальном этапе строительства крупных городских путепроводов послевоенного времени (1950-1953 гг.), продольный профиль сделан в соответствии с необходимыми подмостовыми габаритами проходящих внизу железнодорожных путей, располагаемых на насыпях разной высоты я на отметках существующего рельефа земли, и автопроездов, а также в зависимости от косины путепровода.

Архитектурно-планировочные решения мостов. Косина путепровода.

Со стороны московского подхода идет подъем 3 % длиной 299 м до наивысшей точки. От нее на путепроводе начинается спуск в сторону ярославского конца путепровода с уклоном 1% на длину 157,65 м. Далее (на пандусе подхода) спуск продолжается с уклоном 3% на длину 423,4 м, встречаясь с обратным уклоном профиля дороги на черных отметках. Вертикальные кривые на выпуклых сопряжениях имеют радиус 1200 м, на вогнутом — 2500 м.

Несмотря на значительную величину радиуса, продольный профиль дороги в этом случае оказался неудачным; очертание общей карнизной линии фасада производит беспокойное впечатление вследствие разных уклонов и несимметричного их распределения.

Оно особенно заметно при взгляде на фасад под острым углом. В меньшей степени, но все же это беспокойное впечатление сохраняется и при движении по проезжей части путепровода.

Этот опыт был принят во внимание при последующем проектировании и строительстве путепроводов Москвы. Сопрягающие кривые вставки стали делать возможно большими по длине. Лучшим решением является очертание продольного профиля по общей круговой кривой и на всю длину моста или путепровода, с переходом на прямые уклоны лишь в пределах подходов. Для малых сооружений это оправдывает себя во всех случаях. Подтверждением служат путепроводы проезда Бутырского хутора и Открытого шоссе в Москве, Красноармейской улицы в Саратове. В Краснопресненском путепроводе в Москве при общей длине конструкций 288 м продольный профиль имеет очертание по общей кривой радиусом 4000 м, переходящей на подходах в касательные прямые уклоны 3%. Пролетные строения поставлены под разными углами наклона к горизонту, образуя многоугольное очертание; смягчение его до очертания общей кривой достигнуто за счет различной толщины покрытия полотна проезжей части на концах и в серединах пролетных строений. Общая кривая продольного профиля придает всему путепроводу цельность в архитектурном отношении, а в функциональном способствует плавному движению машин (с постепенным замедлением или ускорением, вызываемым изменением крутизны и направления уклона проезда).

Для сооружений особенно большой длины делать общую кривую продольного профиля не всегда целесообразно: это вызвало бы излишнюю высоту конструкций в середине моста и недопустимые уклоны на подходах. Б таких мостах может быть допущен сложный профиль, например пилообразный, состоящий из сочетания встречных уклонов и соответственно выпуклых и вогнутых криволинейных сопряжений.

Примеры такого решения продольного профиля известны и в древних каменных мостах. Если в мостах сравнительно небольшой длины уклоны обычно делались к обоим берегам, сопрягаясь над замком свода наибольшего пролета, как это сделано в трехпролетном мосту в Чалатке (Грузинская ССР), то при значительной длине мостов применялись уклоны с поочередно меняющимся направлением: проезжая часть повышалась над судоходными пролетами и понижалась к опорам, ставившимся на островах или мелководных местах (турецкие мосты XV-XVII в.).

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *